Mühərrik torku

Ən vacib avtomobil vahidi: mühərrik haqqında danışarkən, gücü digər parametrlərdən üstün tutmaq adət halına gəldi. Bu arada, bir elektrik stansiyasının əsas xüsusiyyətləri olan güc tutumları deyil, fırlanma momenti adlanan bir fenomendir. Hər hansı bir avtomobil mühərrikinin potensialı birbaşa bu dəyərlə müəyyən edilir.

Daxili yanma mühərrikinin fırlanma momenti anlayışı. Sadə sözlərlə mürəkkəb

Avtomobil mühərrikləri ilə əlaqəli fırlanma anı səy və qol qolunun böyüklüyünün və ya daha sadə desək, birləşdirici çubuqdakı pistonun təzyiq qüvvəsinin məhsuludur. Bu qüvvə Nyuton metrlərlə ölçülür və onun dəyəri nə qədər yüksək olsa, avtomobil bir o qədər sürətli olacaq.

Bundan əlavə, vatt ilə ifadə olunan mühərrik gücü, krank şaftının fırlanma sürətinə vurulan Nyuton metrlərində mühərrik torkunun dəyərindən başqa bir şey deyil.

Təsəvvür edin ki, at ağır kirşə çəkib səngərdə ilişib qalıb. At qaçışda xəndəkdən tullanmaq istəsə, xizək çəkmək nəticə verməyəcək. Burada fırlanma momenti (km) olacaq müəyyən bir səy tətbiq etmək lazımdır.

Tork tez-tez krank mili sürəti ilə qarışdırılır. Əslində bunlar tamamilə fərqli iki anlayışdır. Xəndəkdə ilişib qalmış atın misalına qayıdaraq, addım tezliyi mühərrikin sürətini, addım zamanı hərəkət edərkən heyvanın göstərdiyi qüvvə isə bu halda fırlanma anı təmsil edəcək.

Dönmə momentlərinin böyüklüyünə təsir edən amillər

Bir atın timsalında, bu vəziyyətdə SM-nin dəyərinin əsasən heyvanın əzələ kütləsi ilə müəyyən ediləcəyini təxmin etmək asandır. Avtomobilin daxili yanma mühərrikinə gəldikdə, bu dəyər elektrik stansiyasının iş həcmindən, həmçinin:

• silindrlər içərisində iş təzyiqinin səviyyəsi;
• piston ölçüsü;
• krank mili diametri.

Tork ən çox elektrik stansiyasının daxilində yerdəyişmə və təzyiqdən asılıdır və bu asılılıq birbaşa mütənasibdir. Başqa sözlə, müvafiq olaraq yüksək həcm və təzyiqə malik mühərriklər böyük bir fırlanma momentinə malikdirlər.

KM ilə krank şaftının krank radiusu arasında da birbaşa əlaqə var. Bununla belə, müasir avtomobil mühərriklərinin dizaynı elədir ki, fırlanma anı dəyərlərinin geniş şəkildə dəyişməsinə imkan vermir, buna görə də ICE dizaynerlərinin krank şaftının əyriliyinə görə daha yüksək fırlanma anı əldə etmək imkanları azdır. Bunun əvəzinə tərtibatçılar turbo doldurma texnologiyalarından istifadə, sıxılma nisbətlərini artırmaq, yanma prosesini optimallaşdırmaq, xüsusi hazırlanmış suqəbuledici manifoldlardan istifadə etmək və s. kimi fırlanma anını artırmaq yollarına müraciət edirlər.

Mühərrik sürətinin artması ilə KM-nin artması vacibdir, lakin müəyyən bir diapazonda maksimuma çatdıqdan sonra krank mili sürətinin davamlı artmasına baxmayaraq, fırlanma anı azalır.

ICE momentinin avtomobilin performansına təsiri

Fırlanma anının miqdarı avtomobilin sürətlənmə dinamikasını birbaşa təyin edən amildir. Əgər siz avtomobil həvəskarısınızsa, fərqli avtomobillərin, lakin eyni güc blokuna sahib olan avtomobillərin yolda fərqli davrandıqlarını fərq etmiş ola bilərsiniz. Yoxsa yolda daha az güclü avtomobil, hətta müqayisə edilə bilən avtomobil ölçüləri və çəkiləri ilə belə, daha çox at gücü olan avtomobildən daha üstündür. Səbəb dəqiq fırlanma anı fərqindədir.

At gücü mühərrikin dayanıqlığının ölçüsü kimi düşünülə bilər. Məhz bu göstərici avtomobilin sürət imkanlarını müəyyən edir. Ancaq fırlanma anı bir növ güc olduğundan, avtomobilin maksimum sürət həddinə nə qədər tez çata biləcəyi "atların" sayından deyil, onun böyüklüyündən asılıdır. Bu səbəbdən, bütün güclü avtomobillərin yaxşı sürətlənmə dinamikası yoxdur və digərlərindən daha sürətli sürətlənə bilənlər mütləq güclü mühərriklə təchiz edilmir.

Bununla belə, təkcə yüksək fırlanma momenti əla maşın dinamikasına zəmanət vermir. Axı, digər şeylərlə yanaşı, sürət artımının dinamikası, eləcə də avtomobilin bölmələrin yamaclarını tez keçmək qabiliyyəti elektrik stansiyasının işləmə diapazonundan, ötürmə nisbətlərindən və sürətləndiricinin reaksiyasından asılıdır. Bununla yanaşı, qeyd etmək lazımdır ki, bir sıra əks hadisələr: təkərlərin yuvarlanma qüvvələri və avtomobilin müxtəlif hissələrində sürtünmə, aerodinamika və digər hadisələr səbəbindən an əhəmiyyətli dərəcədə azalır.

Tork və güc. Avtomobilin dinamikası ilə əlaqə

Güc tork kimi bir fenomenin törəməsidir, müəyyən bir zamanda yerinə yetirilən elektrik stansiyasının işini ifadə edir. Və KM mühərrikin birbaşa işini təcəssüm etdirdiyindən, müvafiq müddət ərzində anın böyüklüyü güc şəklində əks olunur.

Aşağıdakı formula güc və KM arasındakı əlaqəni vizual olaraq görməyə imkan verir:

P=M*N/9549

Harada: Düsturdakı P güc, M fırlanma momenti, N mühərrik dövrəsi və 9549 N-nin saniyədə radana çevrilmə əmsalıdır. Bu düsturdan istifadə edərək hesablamaların nəticəsi kilovatlarda bir rəqəm olacaqdır. Nəticəni at gücünə çevirmək lazım olduqda, nəticədə alınan rəqəm 1,36 ilə vurulur.

Əsasən, fırlanma anı ötmə kimi qismən sürətlərdə gücdür. Fırlanma momenti artdıqca güc artır və bu parametr nə qədər yüksək olsa, kinetik enerji nə qədər çox olarsa, avtomobil ona təsir edən qüvvələri bir o qədər asan dəf edər və dinamik xüsusiyyətləri bir o qədər yaxşı olar.

Gücün maksimum dəyərlərə dərhal deyil, tədricən çatdığını xatırlamaq vacibdir. Axı avtomobil minimum sürətlə işə başlayır, sonra isə sürət artır. Məhz burada fırlanma momenti deyilən qüvvə daxil olur və məhz bu, avtomobilin maksimum gücünə çatacağı zaman müddətini və ya başqa sözlə, yüksək sürət dinamikasını müəyyən edir.

Buradan belə çıxır ki, daha güclü güc qurğusu olan, lakin kifayət qədər yüksək fırlanma anı olmayan bir avtomobil, əksinə, yaxşı güclə öyünə bilməyən, lakin cütlükdə rəqibi üstələyən bir mühərriki olan bir modeldən sürətlənmə baxımından daha aşağı olacaq. . Təkər nə qədər çox olarsa, güc sürücü təkərlərinə ötürülür və yüksək KM əldə edilən elektrik stansiyasının sürət diapazonu nə qədər zəngin olarsa, avtomobil daha sürətli sürətlənir.

Eyni zamanda, fırlanma anının mövcudluğu güc olmadan mümkündür, lakin fırlanma anı olmadan gücün mövcudluğu mümkün deyil. Təsəvvür edin ki, atımız, kirşəmiz palçığa ilişib. Bu anda atın istehsal etdiyi güc sıfır olacaq, lakin fırlanma momenti (çıxmağa çalışmaq, çəkmək), hərəkət etmək üçün kifayət etməsə də, mövcud olacaq.

Dizel anı

Benzin elektrik stansiyalarını dizel stansiyaları ilə müqayisə etsək, sonuncunun fərqləndirici xüsusiyyəti (hamısı istisnasız) daha az güclə daha yüksək torkdur.

Benzinli daxili yanma mühərriki maksimum KM dəyərlərinə dəqiqədə üç-dörd min inqilabla çatır, lakin sonra dəqiqədə yeddi-səkkiz min inqilab edərək gücü sürətlə artıra bilir. Bir dizel mühərrikinin krank şaftının dövrə diapazonu adətən üç ilə beş min arasında məhdudlaşır. Bununla birlikdə, dizel aqreqatlarında piston vuruşu daha uzundur, sıxılma nisbəti və yanacağın yanmasının digər spesifik xüsusiyyətləri daha yüksəkdir ki, bu da benzin aqreqatlarına nisbətən daha çox fırlanma anını deyil, həm də bu səyin demək olar ki, boş vəziyyətdə olmasını təmin edir.

Bu səbəbdən dizel mühərriklərindən artan gücə nail olmaq mənasızdır - etibarlı və sərfəli dartma "aşağıdan", yüksək səmərəlilik və yanacaq səmərəliliyi bu cür daxili yanma mühərrikləri ilə benzin mühərrikləri arasındakı fərqi həm güc göstəriciləri, həm də sürət potensialı.

Avtomobilin düzgün sürətləndirilməsinin xüsusiyyətləri. Avtomobilinizdən maksimum faydanı necə əldə etmək olar

Düzgün sürətlənmə sürət qutusu ilə işləmək və “maksimum fırlanma anından maksimum gücə” prinsipinə əməl etmək qabiliyyətinə əsaslanır. Yəni, avtomobilin ən yaxşı sürətlənmə dinamikasına yalnız krank mili sürətini KM-in maksimuma çatdığı dəyərlər diapazonunda saxlamaqla nail olmaq mümkündür. Sürətin pik tork ilə üst-üstə düşməsi çox vacibdir, lakin onun artması üçün bir marja olmalıdır. Maksimum gücdən yuxarı sürətlərə qədər sürətləndirsəniz, sürətlənmə dinamikası daha az olacaq.

Maksimum fırlanma anına uyğun gələn rpm diapazonu mühərrikin xüsusiyyətləri ilə müəyyən edilir.

Mühərrik seçimi. Hansı daha yaxşıdır - yüksək tork və ya artan güc?

Yuxarıda göstərilənlərin hamısının altına sonuncu xətti çəksək, aydın olur ki:

• tork elektrik stansiyasının imkanlarını xarakterizə edən əsas amildir;
• güc KM-in törəməsidir və buna görə də mühərrikin ikinci dərəcəli xarakteristikasıdır;
• gücün fırlanma anından birbaşa asılılığını fiziklər tərəfindən alınan P (güc) \uXNUMXd M (fırlanma anı) * n (dəqiqədə krank mili sürəti) düsturunda görmək olar.

Beləliklə, daha çox gücə malik, lakin daha az fırlanma anı olan mühərriklə daha çox KM, lakin daha az gücə malik mühərrik arasında seçim edərkən ikinci variant üstünlük təşkil edəcəkdir. Yalnız belə bir mühərrik avtomobilə xas olan bütün potensialdan istifadə etməyə imkan verəcəkdir.

Eyni zamanda, avtomobilin dinamik xüsusiyyətləri ilə drossel reaksiyası və ötürmə kimi amillər arasındakı əlaqəni də unutmamalıyıq. Ən yaxşı seçim yalnız yüksək torklu mühərrikə malik deyil, həm də qaz pedalının basılması və mühərrik reaksiyası arasında ən kiçik gecikmə və qısa dişli nisbətləri olan bir ötürücü ola bilər. Bu xüsusiyyətlərin mövcudluğu mühərrikin aşağı gücünü kompensasiya edərək, avtomobilin oxşar dizaynlı, lakin daha az dartma qabiliyyəti olan bir avtomobildən daha sürətli sürətlənməsinə səbəb olur.