Səyahət etdi: Suzuki GSX-R 1000
Bu gün mütləqdir, prestijli litrlik idman velosipedi sinfində standartdır və düzünü desəm, Suzuki həqiqətən də 200+ klubuna gec daxil oldu. Təmir çox ciddi idi və 1000-ci il GSX-R 2017 ən kiçik pərvanədən başlayaraq yığıldı. Bu, Suzuki-nin bu günə qədərki ən güclü, ən yüngül, ən səmərəli və ən təkmil idman modelidir. Yeni ekoloji standartlar sayəsində, əlbəttə ki, ən təmiz. Onların hamısını bu son məhsulda birləşdirə bilmələri əslində böyük bir mühəndislik və texnoloji nailiyyətdir. Suzuki də bu barədə qürurla danışır və MotoGP yarışlarından ideyalarla bir-birinə necə kömək etdiklərini də qeyd edir. Ən maraqlı komponentlərdən biri çəkiyə qənaət etmək üçün içi boş olan ikiqat camlı silindr başıdır. Daha unikalı, daha yüksək sürətlərdə mərkəzdənqaçma qüvvəsi hesabına suqəbuledici klapanları idarə edən eksantrik mili üzərində quraşdırılmış dişli çarxın ətrafına doğru xaricə doğru hərəkət edən yüngül və sadə polad toplar sistemidir. Bütün bunlar yalnız daha xətti enerji ötürülməsi və ondan daha yaxşı istifadə naminədir. Vanalar davamlı və çox yüngül titandan hazırlanır. Suqəbuledici manifoldu 1,5 millimetr böyük, işlənmiş manifold isə 1 millimetr kiçikdir. Vanalar təxminən yarısı yüngül olduğundan, mühərrik maksimum RPM-də daha sürətli fırlanır. 149 rpm-də 202 kilovat və ya 13.200 "at gücü" olan böyük maksimum gücə malik olsa da, bu, aşağı və orta fırlanma diapazonunda güc hesabına gəlmir. Sürmək köhnə mühərrikdən daha yaxşıdır, yeni dörd silindrli Turda doplanmış velosipedçi kimi işləyir.
GSX-R 1000 ilə ilk təmasım ideal deyildi, çünki bir az nəm Hungaroring-dən sonra ilk dövrəni sürdük və yağışlı proqramda çox diqqətlə gəzdim. Parça quruduqdan sonra çalışqan yapon mühəndislərinin əməyinin bəhrələrini məmnuniyyətlə yedim və qaz qolunu tam sıxdım. Heç vaxt güc tükənmir və hətta yolun dolama hissələri boyunca və bu qısa təyyarələr arasındakı üçüncü və dördüncü dişlilərdəki bilişsel dövrələr belə çox yavaş hərəkət etmir, çünki mühərrik son dərəcə çevikdir. Yol kənarında sürməyin çox sadə olacağını asanlıqla təsəvvür edə bilərəm. Həmişə sərhəd boyunca sürdüyü magistral yolda, bütün bunlar mənə maksimum zövq almağa kömək edir, amma hər şeydən əvvəl təhlükəsiz bir sürətlə və adrenalin ekstazı əldə etməyə kömək edir. Bir neçə il əvvəl, belə bir vəziyyətdə, asfaltda nəm ləkələr aydın görünəndə və yalnız quru ideal bir yolda, yuxuda belə qaz açmağa cürət etməzdim. İndi elektronika məni izləyir. Müxtəlif parametrləri altı istiqamətdə ölçən üçlük sisteminə əsaslanan Continental elektronikası qüsursuz işləyir. Arxa təkər sürəti, sürətləndirmə, qaz tənzimləmə mövqeyi, cari dişli şaft mövqeyi və ön təkər sürət sensoru, kompüterə və ətalət qurğusuna motosikletlə nə baş verdiyini və təkərlərin altında nə baş verdiyini milisaniyədə bildirir. Yolda, bu, asfaltın küncünü yumşaq bir şəkildə yuvarlaqlaşdırmaq və qazı sonuna qədər açarkən bir az düzəltməklə görülə bilər (ilk qurğu olan, lakin hələ də yağış tutuşu olmayan əla Bridgestone Batlax RS10 təkərlərinə mindik. ). Elektron yardımı olmayan bir motosiklet, əlbəttə ki, dərhal yerə yıxılacaq və burada yumşaq arxa ucu və ölçü cihazlarında yanıb -sönən sarı göstərici işığı ilə haşiyəni xatırladırsınız. Elektronikanın nəyə qadir olduğunun mükəmməl sübutu, yolda asfaltdan quruyana qədər sürdüyüm ani və qətiyyətli sürətlənmə idi. Bundan sonra mühərrik bütün gücünü asfalta ötürür və nəticədə böyük sürətlənir. Bir sözlə: möhtəşəm! Sükan çarxındakı sadə bir düyməyə basmaqla, sürərkən üç güc ötürmə rejimindən birini seçə bilərsiniz, eyni zamanda on səviyyəli arxa təkər sürüşmə idarəetmə sistemi ilə idarə oluna bilən maksimum güc var.
Sürücülük mövqeyini və ümumiyyətlə erqonomikanı tərifləyə bilərəm. Boyum 180 sm-dir və mənim üçün GSX-R 1000 gipsə bənzəyirdi. Əlbəttə ki, bütün bədəninizi irəli əyirsiniz, amma daha uzun bir səfərdə yorulacağınız qədər deyil. Nədənsə bu velosipedin dözümlülük yarışına qatılan komandalar üçün uyğun olduğu fikrini sarsıda bilmirəm. Aerodinamika ən yüksək səviyyədə. Ancaq yolda 20 dəqiqəlik qaçışların hər birində əyləclərin bir az yorğun olduğunu gördüm və eyni təsirli əyləc əldə etmək üçün qolu daha da sıxmalı oldum. Bu gün də olsa, özümə qəzəblənirəm, çünki finiş xəttinin sonunda bir az daha açıq qaz çıxarıb qara tövlə nöqtəsinə vurmaq cəsarəti qazana bilmədim və edə bilmədim. Qazı saatda təxminən 250 kilometr sürətlə atmaq, hər iki əyləc qolunda meymun kimi gəzmək və Brembo əyləclərinə əlavə olaraq hava sürüklənməsini dayandırmaq üçün "qəhrəmanlıq sandığı" qoymaq kimi bir şey. Hər dəfə əyləc o qədər güclü idi ki, hələ də ilk döngəyə qədər bir az məsafə saxlayırdım və yamacdan sağa doğru gedirdim. Beləliklə, əyləclər yenə də gücləri ilə məni dəfələrlə heyrətləndirdi. Üstəlik, yarış ABS heç vaxt quru yolda işləmirdi.
Bununla birlikdə, daha da məhdud idman növü olan GSX-R 1000R-də standart olaraq gələn tam güc dəyişdirmə köməkçisini (sürətli dəyişdirmə) itirdim (və çox). Şanzıman qüsursuz, etibarlı və dəqiq işləyirdi, lakin sürüşərkən debriyajı sıxmaq lazım idi.
Əlbəttə ki, tamamilə tənzimlənən və yaxşı bir alüminium çərçivə ilə təkərləri sakit və xətdə saxlayan asma performansını da tərifləməli oluram.
Test günü bitdikdən və xoş yorulduqdan sonra, yalnız yeni GSX-R 1000-in arxasındakı komandaya müraciət edə bilərəm və onları yaxşı bir iş münasibətilə təbrik edə bilərəm.
mətn: Petr Kavchich şəkil: MS, Suzuki
