Mercedes-Benz OM611 mühərriki
Məzmun
Bu, dizel yanacağı ilə işləyən bir sıra "dörd"dür. 1997-2006-cı illərdə Mercedes-Benz tərəfindən istehsal edilmişdir. Mühərrik köhnəlmiş aspirasiya edilmiş OM604-ü əvəz etdi.
Enerji blokunun təsviri
OM611 ilk dəfə C sinifli modeldə debüt etdi.Onun həcmi əvvəlcə 2151 sm3 idi. Sonradan (1999) 2148 sm3-ə endirildi. Yeni aqreqatın gücü və fırlanma anı sələfi OM604-ün gücünü xeyli üstələyib. Eyni zamanda yanacaq sərfiyyatı da azalıb.
Yeni minilliyin əvvəlində OM611 Mercedes Sprinter və W203 kapotları altında köçdü. 6 il sonra motorun istehsalı dayandırıldı. Bu mühərrikin texniki imkanları bunlardır:
- dörd silindrli düzen;
- ümumi rels enjeksiyon sistemi;
- intercoolerin olması;
- iki üst eksantrik mili;
- 16 klapan;
- turbomühərrikin olması;
- oksidləşdirici katalizatorun istifadəsi.
| Mühərrikin həcmi, kub sm | 2148 |
| Maksimum güc, h.p. | 102 – 125 və 122 – 143 (turbo) |
| Maksimum fırlanma anı, rpm-də N * m (kq * m). | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 və 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| İstifadə olunan yanacaq | Dizel yanacağı |
| Yanacaq sərfi, l / 100 km | 6.2 – 8.1 və 6.9 – 8.3 (turbo) |
| mühərrik tipi | Sətir, 4 silindrli |
| Silindr diametri, mm | 88 |
| Maksimum güc, h.p. (kW) dövr / dəq | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 və 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbin) |
| Supercharger | Turbin |
| Sıxılma nisbəti | 22 və 18 - 19 (turbo) |
| Piston vuruşu, mm | 88.4 |
| G / km-də CO2 emissiyası | 161 - 177 |
| Yer tutumu: 2151 cu. santimetr. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA nəşr. | ||
| Güc və fırlanma momenti | 60 rpm-də 82 kVt (3800 at gücü) və 200-1400 rpm-də 2600 Nm; 80 rpm-də 109 kVt (3800 at gücü) və 270-1400 rpm-də 2400 Nm; 95 rpm-də 129 kVt (3800 at gücü) və 300–1600 rpm-də 2400 Nm | 60 rpm-də 82 kVt (3800 at gücü) və 200-1400 rpm-də 2600 Nm; 75 rpm-də 102 kVt (3800 at gücü) və 250-1600 rpm-də 2400 Nm |
| İstehsal illəri | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Quraşdırılmış avtomobillər | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| kod nömrəsi | 611.987 və 611.981 | 611.980 şəbəkə. |
| OM 611 OF 22 LA | ||
| Güc və fırlanma momenti | 75 rpm-də 102 kVt (4200 at gücü) və 235-1500 rpm-də 2600 Nm | 90 rpm-də 122 kVt (3800 at gücü) və 300-1800 rpm-də 2500 Nm |
| İstehsal illəri | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Quraşdırılmış avtomobillər | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| kod nömrəsi | 611.960 şəbəkə. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA nəşr. | ||
| Güc və fırlanma momenti | 92 rpm-də 125 kVt (4200 at gücü) və 300-1800 rpm-də 2600 Nm | 75 rpm-də 102 kVt (4200 at gücü) və 235-1500 rpm-də 260 Nm |
| İstehsal illəri | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Quraşdırılmış avtomobillər | C 220 CDI | C 200 CDI |
| kod nömrəsi | 611.960 | 611.960 şəbəkə. |
| OM 611 OF 22 LA | ||
| Güc və fırlanma momenti | 85 rpm-də 115 kVt (4200 at gücü) və 250-1400 rpm-də 2600 Nm | 92 rpm-də 125 kVt (4200 at gücü) və 300-1800 rpm-də 2600 Nm |
| İstehsal illəri | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Quraşdırılmış avtomobillər | C 200 CDI | C 220 CDI |
| kod nömrəsi | 611.962 şəbəkə. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA nəşr. | ||
| Güc və fırlanma momenti | 105 rpm-də 143 kVt (4200 at gücü) və 315-1800 rpm-də 2600 Nm | 75 rpm-də 102 kVt (4200 at gücü) və 235-1500 rpm-də 2600 Nm |
| İstehsal illəri | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Quraşdırılmış avtomobillər | C 220 CDI | Və 200 CDI |
| kod nömrəsi | 611.962 | 611.961 şəbəkə. |
| OM 611 OF 22 LA | ||
| Güc və fırlanma momenti | 85 rpm-də 115 kVt (4200 at gücü) və 250-1400 rpm-də 2600 Nm | 92 rpm-də 125 kVt (4200 at gücü) və 300-1800 rpm-də 2600 Nm |
| İstehsal illəri | 1999-2003 | |
| Quraşdırılmış avtomobillər | Və 200 CDI | |
| kod nömrəsi | 611.961 şəbəkə. | |
| Güc və fırlanma momenti | 105 rpm-də 143 kVt (4200 at gücü) və 315-1800 rpm-də 2600 Nm | |
| İstehsal illəri | 1999-2003 | |
| Quraşdırılmış avtomobillər | Və 220 CDI | |
| kod nömrəsi | 611.961 | |
Birinci nəsil OM611-in çatışmazlıqları
Yeni mühərrikin yüksək gücü sayəsində çox az istilik yarandı. Nəticədə avtomobilin salonu kifayət qədər istilikdən məhrum olub. Bu qüsuru aradan qaldırmaq üçün istehsalçılar ayrıca Webasto qızdırıcıları quraşdırmağa başladılar. Ancaq bu, yalnız ikinci nəsil CDI ilə edildi. Maye soba kabinədəki temperaturu tənzimləyən sensor vasitəsilə avtomatik olaraq qoşuldu.
Əvvəlcə Bosch Common Rail yanacaq sistemi bir manifold vasitəsilə işləyirdi. Təzyiq enjeksiyon pompası tərəfindən təmin edildi, bundan sonra yanan qarışıq 1.350 bar təzyiq altında yanma kameralarına daxil oldu. Egzoz qazları ilə idarə olunan turbinin resursunu artırmaq üçün hava təzyiqini tənzimləyən bir sensor təmin edilmişdir. Bununla birlikdə, onun funksiyaları kifayət etmədi və ikinci nəsil mühərriklərdə tənzimlənən bıçaq mövqeyi olan bir turbomühərrik təqdim edildi.
Tipik motor nasazlıqları
Enjeksiyon burunlarının kokslanması bu mühərrikdə demək olar ki, ən çox yayılmış problemdir. Səbəb təmirin keyfiyyətsiz olmasıdır. Söküldükdən sonra yeni nozzilər quraşdırıldıqda, onlar tez-tez köhnə yuyuculara və fiksasiya boltlarına yerləşdirilir. Sonuncular ümumiyyətlə bir dəfə verilir, çünki onlar zamanla "uzanmağa" meyllidirlər. Aydındır ki, bu cür bağlayıcılar məhv edilmiş yuyucularla birlikdə koksun əmələ gəlməsi üçün şərait təmin edən etibarlı fiksasiya təmin edə bilmir. Bundan əlavə, bu cür bağlayıcılar istilik yayılmasını pisləşdirir və hissələrin tez sıradan çıxmasına kömək edir. Bu nasazlığa qarşı bir profilaktik tədbir işlənmiş qazların burun yuvalarından keçməsinə vaxtaşırı qulaq asmaq olacaq.
İkinci çətinlik parıltı şamlarının dəyişdirilməsi ilə bağlıdır. Bu, bir qayda olaraq, baxım vaxtının bilməməsi səbəbindən baş verir. Şamları və nozziləri müntəzəm və vaxtında açmaq, xüsusi bir pasta ilə yağlamaq lazımdır. Bu edilmədikdə, hissələr yuvalarında möhkəm şəkildə donacaq və onları çıxarmaq çox çətin olacaq. Silindr başlığından şam qazmaq lazım ola bilər - bu, təəssüf ki, OM611 mühərriki arasındakı fərqdir.
Nəhayət, üçüncü nasazlıq zamanlama zənciri ilə bağlıdır. Qısa müddətə, təxminən 200 min kilometr yol qət edir.
Digər kiçik problemlər.
- Enjektorların elektrik naqilləri klapan qapağında yerləşir, buna görə də zaman keçdikcə aşınmaya meyllidir, gövdəyə və bir-birinə qısa qapanmaya səbəb olur.
- Turbomühərrikin təzyiq sensoru naqillərin mexaniki qırılması səbəbindən kortəbii olaraq sönə bilər.
CDI mühərrikləri
Mercedes təkcə dizel mühəndisliyinin qabaqcıllarından biri deyil, həm də sərnişin dizel mühərriklərinin yaradılmasında Common Rail dövrünün qabaqcıllarından biridir. Təkmil enjektorla təchiz edilmiş ilk CDI mühərriki 1998-ci ildə debüt etdi. Bu OM611 idi - 2,2 klapanlı silindr başlığı olan dörd silindrli 16 litrlik qurğu. Seriyanın bir neçə modifikasiyası var idi: ən zəifi Vito 611-də quraşdırılmış OM22DE108A, ən güclüsü isə 611 at gücü inkişaf etdirən OM22DE122LA idi. ilə.
CDI ilə yeni vahidlər sonradan əlavə edildi. Bunlar: 2,7 litrlik OM612 DE22LA, 170 at gücünə malik idi. ilə. və 3,2 at inkişaf etdirən ən güclü 613 litrlik turbodizel OM32 DE194LA.
2002-ci ildə 2,2 litrlik CDI elektrik stansiyalarının yeni versiyası buraxıldı. Bu OM646-dır. Və bir il sonra 2,7 litrlik CDI OM647 - turbodizel mühərriki ilə əvəz olunur. Eyni zamanda, o dövrdə ən güclü mühərrik - 260 at gücü, 4 litr və 8 silindrli OM628 təqdim edildi.
Common Rail enjeksiyon sistemi ilə müasir CDI turbo dizel mühərrikləri ən çox nasaz tənzimləyici və injektorlardan əziyyət çəkir. Mütəxəssislər həmçinin yanacaq tədarükünü söndürən klapanın işindəki uğursuzluqları ümumi problem adlandırırlar.
| hüquqşünas | Forumu oxudum, .. Mən bir il cdi 220 98 sahibiyəm, halbuki problemlər 2-tüstülənəndə “sneaker yerdə” və 15 litr solaryum qalanda daha çox tökənə qədər dayanır. qalan hər şey uyğundur. Daxmadakı su haqqında "dəhşətli şeylər" oxudum və sair .. buna görə də bəzi fikirlər var - bu mühərriklər nə dərəcədə etibarlıdır? |
| Leo 734 | Məndə də var 611. 960. Yaxşı motor. Amma! 12 illik istismardan sonra ona necə qulluq etsəniz də, təbii aşınma baş verir. Oxudum ki, onları kapitallaşdırmağa dəyməz, birincisi, bahadır, ikincisi, həmişə yaxşı nəticə vermir. Dizdə xüsusi astarlar var, düz nə adlandığını unutmuşam, bir sözlə üç qat lehimləmə var. Bölgəmizdə belə bir mühərrikin kapitalı 55 rubl təşkil edir, bu sadəcə işdir, əgər hər şeyi ağıllı şəkildə kapitallaşdırsanız, ehtimal ki, 100 rubldan çox çıxacaq. Və problemlər (yerdə başmaqlar olanda tüstü) həll edilməlidir. Bununla bağlı forum var. 15 litrlik solaryum haqqında da var: çənlərdə nasos var, ona baxmaq lazımdır (foto reportaj gördüm) |
| Dimonka | Burada, yəqin ki, yaşa görə deyil, 312 min yürüşə görə mühakimə etmək lazımdır (mən doğma olanı bilmirəm) heç bir xüsusi problem yoxdur, 3 dəfə. |
| hüquqşünas | mileage bir şey 277, lakin hər halda burulmuş |
| Dimonka | Mən artıq iki dəfə tankın dörddə birini qurutdum, sensorlar da yalançıdır, amma bu mühərrikin etibarlılığına təsir göstərmir |
| Sergey K | C220CDI 125 at var, 2000-ci il, alqı-satqı yürüşü 194 min, mator 611.960 almaniyadan alınıb, satılanda 4 il olub, 243 min . O da bəzən siqaret çəkir, müalicə olunur: 1. hava filtri (5000 min km-dən bir dəyişdirilir) 2. Damperin təmizlənməsi (orada nə qədər kir və his var idi, maşın təmizləndikdən sonra “canlandı” və “uçdu”) 3. USR klapan. Yayda istehlak 6-7 litr |
| hüquqşünas | klapan haqqında, o, səssizdir, yəni. egzoz manifoldundan girişə qədər olan çuxur tıxanmışdır. Amma sonra daha tüstü olmamalıdır, çünki. işlənmiş qazlar səssizdir (bu, ekoloji cəhətdən təmiz sinif üçün lazımdır) filtr yalnız damperi dəyişdirdi .. keçən yayın əvvəlində təmizlədi, amma yenə də bərabər siqaret çəkdi ... solaryumun daşması şübhəsi |
| MercoMen | Benzin və ya dizel mühərriklərində nasos yoxdur. Benzində tərs yarıdan digərinə sıxılır, dizel mühərrikində olduğu kimi, bilmirəm. Mende mator var idi, başımı çıxaranda dedilər ki, yürüş təxminən 600-700 mindi, səliqəli 380-də amma səliqəli bu maşından deyil. Sankt-Peterburqda Capitalka 125 min 130 Avropadan istifadə motor |
| Pavel 1976 | CDI mühərrikləri üçün "etibarlılıq" yoxdur. Onlar benzindən daha mürəkkəb və zərifdirlər. Pul qənaət etmək ümidi ilə CDI alan hər kəs yaxalanma riski daşıyır. Belə görünür ki, dizel daha az yanacaq sərf edir və daha az xərclənir. Amma indi dizel yanacağının qiyməti 95-ci benzinin qiymətinə yaxınlaşır. Daha az xərc? Bəli, amma bir nozulun qiyməti 16000 rubla çatır, enjeksiyon pompası 30000, turbin 30000-dən, silindr başı təxminən 45000. Və enjeksiyon pompası nadir hallarda qırılırsa, nozzləri və turbinləri hələ də tez-tez dəyişdirmək lazımdır. , baxmayaraq ki, bu daha çox minik avtomobillərinə deyil, Sprinter yük maşınlarına aiddir. Göründüyü kimi, motorun yükü daha çoxdur. |
| hüquqşünas | Artıq karter qazlarım var, ona görə də fikirləşirəm ki, nə edim .. əlavələri doldurun. bir il gəzin və satın? |
| Dimonka | Mühərrikin etibarlılığı onun təmirinin qiymətində deyil, IMHO, ancaq bu təmirdən nə qədər keçməsindədir. |
| Leo 734 | Əgər klapan səssizdirsə, deməli, turbininiz də işləmir, turbində, egzoz havasında damper var. qaz verdiyiniz zaman bağlanır və işlənmiş qaz çarxı zəhmli sürətə çevirir, müvafiq olaraq hava vurulur. Və maşın tələsir, tayı yoxdur |
| Dmitry9871 | Temir qiymetleri delidi besci el falan, injektorlar 150 dollara remont olunub, sadece onlara goz saxlamaq lazimdir, yanacaq vurma nasosu xarab deyil ama her seyin oz heyati var turbin benzinli matorlar varmi ona qulluq ela eynidir.Yurgunu qeyd edim 2000-ci ildən sonra Almaniyada həmişə heyran olmuşam dizel maşınlar. 300-dən 600 min km-ə qədər yürüş var və bizdə 150-dən hər şey var |
| İqor Svap | Sonra çox şanslı oldum. Lukas enjeksiyon pompası olan 604 mühərrikini 1,5 min dollara, təxmini yürüşü 250-300 t.km aldım. |
| Lar | bu 604, 611 isə daha bahadır |
| MercoMen | bəli, mən bütün bunları biləndə, ofigel qiymətlərdən, yüz faiz əvvəlcədən ödəmə ilə Kalinqrad vasitəsilə 75-ə əlavə olmadan sifariş edə bilərsiniz və təxminən 2 ay gözləyin. |
| İqor Svap | 604-cü qoşmasız, yalnız inyeksiya nasosu ilə - bir yarım + PY SY-nin çıxarılmasına və quraşdırılmasına yüz verdilər, inyeksiya pompası üçün 500 oyro istədilər |
| Samson | Şəxsən mən 611 m-dən razıyam. Aydındır ki, yüksək yürüş ilə çatışmazlıqlar görünür. Və buna görə də əladır, dizel mühərrikindən belə çeviklik gözləmirdim. Hər hərəkətin qüsurları var. böyük yürüş ilə. Bir vaxtlar Magiruslar var idi, deyirlər bunlar maşındı. 90-cı illərdə şimalda işləmişəm, bir-iki tikəmiz var idi, bir yaşlı kişi keçib baş əydi (həqiqətən baş əydi), deyir: “Bu maşınların qabağında papaqlarımızı çıxarmaq lazımdır” 12-14 il olmadı. ümumiyyətlə mühərriklərə dırmaşmaq, lakin bunlar yalnız köhnəlmək üçün işləyən yük maşınlarıdır. |
| Grey | Sadəcə ona, xüsusən damperə diqqət yetirmək lazımdır. Hava axını tənzimləyən damper var, üzərində EGR klapan var. Turbindən rezin boru çıxır (turbin mühərrikin solundadır), aşağı enir və ön bamperin içindən keçir, intercoolerə daxil olur (ön bamperin ortasında yerləşir), ondan çıxır və yuxarı qalxır. radiatorun sağ tərəfində yuxarı və damperə yaxınlaşır (adi bir sıxac vasitəsilə bağlanır) Siz sıxacını çıxarın, boruyu çıxarın və klapanın hansı vəziyyətdə olduğuna baxın; çirklidirsə (və bu 100% -dir, əgər heç kim təmizləməyibsə) üzərində olduğu üçün onu EGR klapanla birlikdə çıxarırsınız (belə görünür: yuvarlaq yastı pislik) Yeri gəlmişkən, intercooler səsboğucudan qara egzoza da təsir edə bilər. |
| Leo 734 | Ondan sonra daha 4 var. Ancaq kollektoru çıxarmaq lazımdır. Əgər turbin yağı hərəkətə gətirirsə, deməli, onlar belə kokslaşırlar və onlar da qırılırlar. 10r-dan hazırladım, yaxşı alındı |
