Niyə bəzi motoristlər şamları qazırlar?

Hər bir sürücü maşınının daha yaxşı işləməsini istəyir. Sürücülər xüsusi ehtiyat hissələri alır, tüninq edir, yanacağa əlavələr tökürlər. Bütün bu manipulyasiyalar avtomobilin işini yaxşılaşdırmağa xidmət edir. Tüninq baxımından ən son və trend olan yeniliklərdən biri qığılcımlı qazmadır. Bu nədir və bu texnologiya prinsipcə işləyirmi, məqaləmizdə nəzərdən keçirəcəyik.

Niyə bəzi sürücülər şamları qazmağı zəruri hesab edirlər

Yarış komandalarının mexaniklərinin bu şəkildə hərəkət etdiyinə dair bir fikir var. Elektrodun yuxarı hissəsində kiçik bir deşik düzəltdilər. Pilotların subyektiv qiymətləndirmələrinə və mühərrikin performansına görə, avtomobilin gücü bir qədər artıb. Bir neçə at "əlavə edən" yanacağın daha dəqiq partlaması da oldu.

Yerli sürücülər bu nəzəriyyənin daha bir möhkəmləndirilməsini kameradan əvvəl şamların texnologiyasında tapdılar. Ancaq bu, hətta şamların növü deyil, mühərrikin quruluşudur. Ön kamera şamlarında yanacaq qarışığının ilkin alovlanması əsas silindrin içərisində deyil, şamın yerləşdiyi kiçik bir kamerada baş verir. Bir jet nozzinin təsiri ortaya çıxır. Yanacaq kiçik bir kamerada partlayır və təzyiqli alov axını dar bir açılışdan əsas silindrdə partlayır. Beləliklə, mühərrik gücü artır və istehlak orta hesabla 10% azalır.

Bu iki tezisi əsas götürən sürücülər, şam elektrodlarının yuxarı hissəsində kütləvi şəkildə deşiklər açmağa başladılar. Kimsə yarışçılara istinad etdi, kimsə dedi ki, belə tənzimləmə adi şamdan ön kamera düzəldir. Amma praktikada hər ikisi yanıldı. Yaxşı, dəyişdirilmiş şamlarla həqiqətən nə baş verir?

Bu prosedur həqiqətən yanma səmərəliliyini artırırmı?

Bu məsələni başa düşmək üçün daxili yanma mühərrikində yanacağın yanma dövrünü başa düşməlisiniz.

Beləliklə, yanacaq qarışığının partlaması hər bir yanma kamerasının içərisində müəyyən bir təzyiq altında baş verir. Bu, bir qığılcım görünüşünü tələb edir. Elektrik cərəyanının təsiri altında şamdan oyulmuş odur.

Şama yan tərəfdən baxsanız, aydın olur ki, iki elektrod arasında qığılcım yaranır və müəyyən bucaq altında ondan uzaqlaşır. Bəzi avtomobil mexaniklərinin və mexaniklərinin əminliklərinə görə, elektrodun yuxarı hissəsindəki deşik, sanki, konsentrə olur və qığılcımın gücünü artırır. Demək olar ki, yuvarlaq bir çuxurdan keçən bir qığılcım dəstəsi çıxır. Yeri gəlmişkən, motoristlər adi şamları kameradan əvvəlki şamlarla müqayisə edərkən bu arqumentlə işləyirlər.

Bəs praktikada nə baş verir? Həqiqətən, bir çoxları yolda avtomobilin mühərrik gücünün və tənzimləmə reaksiyasının müəyyən bir artımını qeyd edir. Bəziləri hətta yanacaq sərfiyyatının azaldığını deyirlər. Adətən bu təsir 200 - 1000 km qaçışdan sonra yox olur. Bəs bu cür qazma əslində nə verir və niyə mühərrik xüsusiyyətləri zamanla əvvəlki göstəricilərinə qayıdır?

Çox vaxt bu, atlıların gizli texnologiyasından istifadə edərək şamda bir çuxur istehsalı ilə deyil, onun təmizlənməsi ilə əlaqələndirilir. Ola bilsin ki, elektroddakı bir deşik mühərrik gücündə bir az artım verir. Ola bilsin ki, keçmişin mexanikləri bunu yarış avtomobillərinin performansını bir qədər yaxşılaşdırmaq üçün ediblər. Amma bu təsir çox qısamüddətli və əhəmiyyətsizdir. Və sabit işləmə mexanizminə hər hansı müdaxilə kimi, bu texnologiyanın da çatışmazlıqları var.

Niyə texnologiya istehsalçılar tərəfindən tətbiq edilmir?

Bəs niyə bu texnologiya faydalı deyil, hətta zərərlidir. Avtomobil zavodlarının ondan davamlı istifadəsinə nə mane olur:

1. Avtomobil mühərriki müəyyən yüklər və performans xüsusiyyətləri üçün nəzərdə tutulmuş mürəkkəb mühəndislik vahididir. Siz sadəcə onu götürüb qovşaqlarından birini tamamilə dəyişdirə bilməzsiniz. Buna görə də, bir az yuxarıda daxili yanma mühərrikindən təcrid olunmuş ayrı bir şam haqqında deyil, bu kimi ön kamera mühərriki haqqında danışdıq.

2. Yeni növ şamların istifadəsi bütün növ daxili yanma mühərrikləri üçün dəqiq hesablamalar və ölçmələr tələb edərdi. Şamların birləşdirilməsi prinsipi, bu vəziyyətdə, mənasız olardı.

3. Elektrodun yuxarı hissəsinin strukturunun dəyişdirilməsi onun tez yanmasına səbəb ola bilər və onun parçaları mühərrikə düşəcəkdir. Bu, motorun qismən və ya əsaslı təmiri ilə doludur.

4. Texnologiyanın özü qığılcımın istiqamətinin dəyişdiriləcəyini güman edir ki, bu da bizi ikinci nöqtəyə gətirir.

Sadə dillə desək, istehsalçının belə məhsulları istehsal etməsi sərfəli deyil. Birincisi, potensial təhlükəlidir. İkincisi, onun həyata keçirilməsi mühərrikin daxili komponentlərindəki yüklərin dəyişdirilməsini və ya yenidən hesablanmasını tələb edəcəkdir. Nəhayət, praktikada bu tədbir çox qısa müddətli güc qazanma effekti verir. Bu "oyun" şamdan dəyər deyil.

Yeri gəlmişkən, keçən əsrin ortalarından olan avtomexaniklər qısamüddətli effektinə görə bu texnologiyadan dəqiq istifadə edə bilirdilər. Yəni yarış zamanı mühərrikin gücündə real artım verdi. Yaxşı, yarış bitdikdən sonra avtomobilin mühərriki hər halda hərtərəfli MOT-a məruz qalacaqdı. Ona görə də heç kim bu üsulun davamlı olaraq, xüsusən də mülki nəqliyyatda tətbiqi barədə düşünmürdü.