Dacia - Zoluşkadan Avropa şahzadəsinə çevrilmə
Bir çox insanlar Dacia markasını 80-ci və 90-cı illərin əvvəllərində bazarımızı su basmış ucuz, kifayət qədər xarab olmuş və nəhayət, stilistik cəhətdən xam avtomobillərlə əlaqələndirirlər. Təəssüf ki, illər ərzində kiçik istehsaldan bazarda ciddi oyunçuya çevrilmiş Rumıniya istehsalçısını çox az adam qiymətləndirir.
Bir vaxtlar Dacia 1300 Polşa yollarında çox yayılmış mənzərə idi. Təəssüf ki, bu gün keçmişin bu qalığı əsl nadirdir və yaxşı vəziyyətdə olan nümunələri yalnız NRL avtomobil muzeylərində və ya xəzinələrini üzə çıxarmaq istəməyən kolleksiyaçıların qarajlarında tapmaq olar. Təəccüblü deyil ki, bu avtomobillər çoxlu tarixi, olduqca təlatümlü, son dərəcə maraqlı və avtomobil ürəyi ilə doludur.
Bir az həzin girişdən sonra gəlin Dacia markasının mənşəyinə qayıdaq. Biz əsaslarla başlayacağıq, yəni marka adı haradan gəldi. Mənşəyi olduqca mürəkkəbdir, çünki təbii ki, Uzina De Autoturisme Pitesti adı ilə Rumıniyada yaranan Rumıniya markası Roma əyalətinin Dacia şəhərindən gəlir. Vaxtilə bu əyalət indiki Rumıniya ərazisində yerləşirdi. Əvvəlcə bu torpaq təbii sərhədlərlə formalaşmışdır - şimaldan Karpatlarla, şərqdən Prut çayı ilə, cənubdan aşağı Dunayla, qərbdən isə mərkəzi hissəsi ilə həmsərhəd idi. Amma gəlin geotarixi incəliklərə son qoyub əsas xarakterimizə qayıdaq.
Dacia brendi ilə təmasda olan insanların çoxu hesab edir ki, bu yaxınlarda şirkət tamamilə Fransız Renault-a məxsusdur. Təbii ki, bunda müəyyən həqiqət var, amma az adam bilir ki, Rumıniya fabriki, demək olar ki, yarandığı ilk gündən fransızlarla sıx əməkdaşlıq edir. Ən başlanğıcına gedək, yəni. 1952-ci ildə Uzina de Autoturisme Pitesti şəklində Dacia brendinin yaradılmasına, əsas fabriki Pitesti yaxınlığındakı Kolibaşidə (indiki Mioveni) yerləşir. Təxminən 10 il əvvəl burada təyyarələr üçün hissələrin istehsalına başlanıldığı üçün avtomobillərin istehsalı üçün konveyer xətlərinin yenidən dizaynı çətin deyildi.
Artıq qeyd edildiyi kimi, Dacia demək olar ki, əvvəldən Renault ilə sıx əməkdaşlıq edib. Rumıniya zavodu Fransa konserninin texnologiyalarından istifadə etməklə yanaşı, indi görəcəyimiz kimi, onun lisenziyası ilə avtomobillər də istehsal edirdi. Düzdür, Dacia 1966-cı ildə Mioveni adlı avtomobil kimi özünəməxsus bir şey yaratmağa bir neçə dəfə cəhd etdi, lakin bu və digər cəhdlər uğursuz oldu. Dacia öz ambisiyalarından əl çəkərək sübut edilmiş inkişafların xeyrinə qərar verdi. Heç olmasa müvəqqəti.
1968-ci ildə Dacia nəhayət Fransanın Renault konserni ilə rəsmi əməkdaşlıq müqaviləsi imzaladı. Əməkdaşlığın ilk bəhrəsi iki ildən az müddətdə 1100 37 ədəd istehsal edilmiş Dacia 1100 oldu. İlk baxışdan görə bilərsiniz ki, Dacia 8 demək olar ki, Renault 48-in əkiz bacısıdır, yeri gəlmişkən, çox maraqlı görünürdü və hələ də qiymətli kolleksiya əşyasıdır. Avtomobilin Rumıniya versiyası 130 at gücünə malik arxa mühərrikə malik idi və maksimal sürət km/saat idi.
Əməkdaşlıq müqaviləsinin imzalanmasından bir il sonra daha bir Dacia modeli doğulur - 1300. Avtomobil aydın şəkildə Renault 12-yə əsaslanır. Bu halda, görünür, Renault-un Rumıniya ekvivalenti, ən azı, ölkəmizdə çox şey əldə edib. daha çox. Fransız orijinalından daha populyarlıq. Populyarlıq o qədər böyük idi ki, sonrakı illərdə mühərrikin yeni versiyaları, o cümlədən 1210, 1310 və ya 1410, eləcə də 1973-cü ilin universalı və ya o zaman inqilabi pikap kimi kuzov üslubları yaradıldı.
Bu gün Dacia 1300 Rumıniya markasını şərq ovalıqlarından Avropa dağlıqlarına aparmış hesab edilir. Modelin 1980-ci ilə qədər bir çox modifikasiyada istehsal edilməsi təəccüblü deyil. Əlbəttə ki, Rumıniya ambisiyaları geri döndü, bunun sayəsində modelin maraqlı variasiyaları yaradıldı, təəssüf ki, kütləvi istehsala getmədi. Polşa yollarında üstün olan 1300p modelinə əlavə olaraq, Brasovia kupesi və ya Dacia Sport kimi təcrübələr də var idi. Təəssüf ki, avtomobillər dizayn cədvəllərini tərk etmədilər, çünki o illərdə idman avtomobil bazarını ciddi şəkildə çirkləndirə bilərdilər. Brendin digər yerinə yetirilməmiş arzularına 1308 Jumbo çatdırılma modeli və ya dörd təkərli yolsuzluq pikapı daxildir.
80-ci və 90-cı illər Rumıniya markası hissi ilə bir daha ambisiya idi. 1976-cı ildə Dacia Fransanın Renault konserni ilə əməkdaşlığı dayandırmaq və təkbaşına avtomobil istehsalına başlamaq qərarına gəlir. Əvvəlki uğurları ilə dolu olan Rumıniya brendinin sahibləri əmindirlər ki, onların uğurlarını başqası ilə bölüşmədən təkbaşına Avropa bazarını fəth etmək üçün kifayət qədər təcrübə və müdriklik var. Müqaviləyə xitam verilməmişdən əvvəl, təbii ki, Renault 2000-nin əkiz bacısı olan Dacia 20 modeli yaradılacaq. Təəssüf ki, avtomobil artıq 1300 modeli kimi populyarlıq qazanmır və erkən ' Rumıniya hökuməti avtomobil sənayesinə müdaxilə edir.
Dacia qarşısında olduqca çətin bir işdir. Yaxşı, Rumıniya hökuməti istehsalçıya bu ölkənin orta sakininin ödəyə biləcəyi kiçik və əlbəttə ki, ucuz avtomobillər istehsal etməyi əmr edir. Çətin və təəssüf ki, məcburi işin bəhrəsi Dacia 500 Lastundur. Təəssüf ki, avtomobilə bir nəzər salmaq kifayətdir ki, bu, dəhşətli səhvdir – zəif mühərrik, faciəvi işlənmə və düz orta əsrlərə xas üslub, avtomobilin o qədər də populyar olmadığını bildirirdi.
Uzun illər quraqlıq və dağılmadan sonra Dacia 1998-ci ildə Nova ilə yenidən doğuldu. Başqa bir səhv etməmək üçün istehsalçı ağıl və sağlam düşüncəyə çatır və Peugeot və Renault da daxil olmaqla digər şirkətlərin bir çox həllərindən istifadə etməyə qərar verir. Lakin əsl inqilab bir ildən sonra baş verdi.
1999-cu ildə Dacia Renault konsernindən üzr istəyir və o, bunun müqabilində Rumıniya şirkətinin 51 faizini alır və bununla da Dacia brendinin sahibi olur. O vaxtdan bəri, bu gözə dəyməyən brend təcil qazanır və yavaş-yavaş, lakin davamlı şəkildə avropalı sürücülərin qəlbini fəth edir. Bu istiqamətdə ilk addım Nova modelinin modernləşdirilməsi oldu. Avtomobil daha yeni və daha güclü mühərriklərə malikdir və adı SuperNova olaraq dəyişdirilib - çox müasir.
Əgər əvvəlcə Rumıniya brendinin səhmlərinin nisbəti kifayət qədər bərabər idisə - 51-dən 49-a fransız şirkətinin xeyrinə idi, sonra illər keçdikcə tərəzi Renault-a doğru fırlandı. Dacia üçün yeni minilliyə daxil olmaq fransız istehsalçısının hegemonluğunun güclənməsi demək idi, lakin Mioveni istehsalçısı bundan imtina etdi? Təbii ki, yox, çünki bu, onun Avropa bazarına çıxmaq üçün yeganə şansı idi. Məlum idi ki, Dacia tək başına öhdəsindən gələ bilməz və Fransız Renault-nun güclü dəstəyi əvəzolunmaz olacaqdır.
1999-cu ildə Renault səhmlərin əksəriyyətini ələ keçirdikdən sonra onların payı bir il sonra 73,2%-ə, qısa müddət sonra isə 81,4%-ə yüksəldi. Cəmi bir il sonra səhmlərin 92,7%-i, 2003-cü ildə isə 99,3%-i fransız şirkətinin əlinə keçdi. Dacia-da təvazökar 0,07% pay şirkətə öz nişanını və ticarət nişanını saxlamağa imkan verir. Hər halda, elə həmin il SuperNova modelinin varisi Solenca bazara daxil olur - daha yaxşı təchiz olunmuş və diqqətlə hazırlanmışdır. Nədənsə Renault markası bir baxışda görünür.
Dacia-nın Renault tərəfindən satın alınması, demək olar ki, 500 milyon avro məbləğində böyük pul inyeksiyası ilə nəticələndi. Bu məbləğin böyük hissəsi Rumıniyada illərdir modernləşdirilməmiş fabriklərin modernləşdirilməsinə sərf edilib. Hələ 2004-cü ildə Avropa belə bir sərmayənin sərfəli olub-olmadığını öyrəndi - Logan modeli bazara girdi və bu, tezliklə demək olar ki, inqilabi avtomobil oldu. Çox aşağı qiymətə əla avadanlıq - bu birləşmə təkcə Avropanın deyil, inkişaf etməkdə olan ölkələrin bazarlarını fəth etmək üçün kifayət idi. Alıcıların böyük marağı avtomobilin Alman və Fransız avtomobillərinin hökm sürdüyü Qərbi Avropaya da getməsinə səbəb oldu. Sonrakı illər yeni modelləri gətirdi: bir neçə variantda Duster, Sandero, Logan və bu yaxınlarda bu ilin mart ayının əvvəllərində Cenevrə avtosalonunda debüt edən Lodgy.
Dacia brendinə hal-hazırda 26 noyabr 2009-cu ildə Fransua Fourmontdan sonra prezident olan Jerome Olive rəhbərlik edir. Əvvəlki baş direktor Miowen-dən şirkəti tərk etdi və təqaüdə çıxdı. Jerome Olive əvvəlcə administrator vəzifəsini aldı və qısa müddət sonra Dacia-nın baş direktoru oldu. Onun tərcümeyi-halına nəzər saldıqda onun doğru yerdə doğru insan olduğu qənaətinə gəlmək olar. Jerome Olive 8 dekabr 1957-ci ildə anadan olub. 1980-ci ildə Katolik İncəsənət və Sənətkarlıq İnstitutunda, ICAM-da mühəndis dərəcəsi almışdır. Jérôme, demək olar ki, karyerasının əvvəlindən fransız markası ilə əlaqələndirilir. Artıq 1982-ci ildə Sandouvilledəki Renault zavodunda işləməyə başladı. 1985-ci ildə investisiya və əməliyyat funksiyalarını öz üzərinə götürdü və bundan dərhal sonra əməliyyatlar direktoru oldu. Jerome Oliviyanın ən son uğurlarına 1999-cu ildə Douai-də Əməliyyatlar Direktoru vəzifəsinə təyin olunması daxildir. Bu, dünyanın ən böyük və ən müasir Renault zavodlarından biridir. Bu uğurdan cəmi 5 il sonra Olivia bu fabrikin baş direktoru oldu. Jerom Oliviyanın sələfi kim idi?
Artıq qeyd edildiyi kimi, Fransua Fourmont Dacia-dan ayrıldı və bununla da böyük karyerasını başa vurdu. Fransua 24 dekabr 1948-ci ildə anadan olub. Ali iqtisadi təhsilli, ali ixtisas təhsili diplomuna malikdir. Xələfi kimi o da karyerasına Renault-da başlayıb. İlkin olaraq 1975-ci ildə İnsan Resursları Departamentində vəzifə tutmuşdur. 1988-ci ildən 1998-ci ilə qədər Sandouville və Le Mans fabriklərində müxtəlif vəzifələrdə çalışıb və 2003-cü ilin iyulunda Dacia brendinin baş direktoru vəzifəsinə təyin olunması ilə yekunlaşıb.
